Ｍ・ミッチェル・ワールドロップ著（1992年）、田中三彦・遠山峻征訳『複雑系--科学革命の震源地・サンタフェ研究所の天才たち--』（新潮社、1999年）63頁 [ 文庫本。ハードカバーは、同社1996年出版] より。

注：抜粋をしたものを、読みやすくなるように、かなり補足の文章を足しています。万一この内容を正確に引用する場合は、原書または訳書にあたってください。

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自動車産業がまだ草創期にあった１８９０年代ころ、ガソリンはもっとも将来性のない動力源とみなされていたのである。むしろ、その第１のライバルであった蒸気の方がよく発達し、親しまれ、安全だったのである。ガソリンは、高価で、爆発の危険があり、適正な品質で手にすることが難しく、複雑な部品を組み込んだ新しい種類のエンジンを必要としただけでなく、本質的に燃料効率が悪かったのである。

もし情況が異なり、ガソリン・エンジンに惜しみなく注がれた９０年間の開発努力と同じものが蒸気機関に注がれていたら、いまごろわれわれは大気汚染がずっと少ない、そして外国の石油にあまり依存しない生活を送っていたかもしれない。

しかし、ガソリンが、蒸気に勝利したのである。その理由は、上記からは導き出されるものではなかったのである。それは、一連の歴史的偶然による。

たとえば、１８９５年、シカゴの『タイムズ・ヘラルド』がスポンサーになっておこなわれた馬抜き乗り物競争で、ガソリン動力のデュリエイが勝ったのである。このレースに出走した６台のうち完走したたった２台のあいだの勝敗ではあったものの、おそらくこのことが、ガソリンエンジンの普及の励みになったのだろう。

ランサー・オールズは１８９６年にガソリン・エンジンの特許を取り、ついで「カーヴド・ダッシュ・オールズ」でそれを大量生産した。これによりガソリン動力は、出だしの遅れを克服することができたのである。

ついで１９１４年、北アメリカで家畜の口蹄病が勃発し、馬用の水桶が使われなくなったことも、情況を後押ししたようである。

水桶場は蒸気動力車が水を補給することのできる唯一の場所である。そのころにはもうすでに、スタンリー・ブラザーズ（スタンリー蒸気機関のメーカー）が覆水機とボイラーのシステムを考案し、３、４０マイルごとにいちいち水を補給する必要はなくなっていたものの、時すでに遅しだったのである。

このようにして、安全性でも優位にあった蒸気動力車はガソリンエンジン車との競争に敗れ、けっして再生することはなかったのである。ガソリン動力がたちまちロック・イン（固定）されることになったのである。